だから、ディーゼルは青いバッジを取得します

TwintecのBNOX SCRシステム TwintecのBNOX SCRシステム

触媒はTwintecは、窒素酸化物(NOx)の排出量が大幅に低下、自動車用に設計されたユーロ6レトロフィットシステム(BNOX SCRシステム)を持つメーカー。

©Twintec TwintecのBNOX SCRシステム TwintecのBNOX SCRシステム

多くの懸念に反し応じTwintecを改造することは合理的な努力ではなく、合理的なコストではないだけで対処することです。

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この量、コンバージョンあたり約1500ユーロにTwintecに従って。

©Twintec TwintecのBNOX SCRシステム TwintecのBNOX SCRシステム©VW / Twintec

ブループラークをユーロ6ディーゼル車を改造し、許可:Twintecのようなシステムができます! BNOX SCRシステムは、純粋なSCRシステムの欠点を回避し、部分的に有意に良好な酸化窒素レベルを達成しました。だから、ユーロ6改修が行きます!

ドイツの主要都市で差し迫ったディーゼル駆動禁止を逃れるために、ディーゼル車はユーロ6規格に変換することができます。自動車業界のソフトウェアソリューションによって好まほか、現在も改修のための技術的なオプションがあります:日触媒メーカーはTwintecは(BNOX SCRシステム)は、窒素酸化物の(放射車のためのユーロ6レトロフィットシステムを開発しました。 NOxは)大幅に低下します。全体として、TwintecのBNOX SCRシステムは、道路上の実際の条件でテストベンチ上で99パーセントによって94パーセントの窒素酸化物を低減することができます。ユーロ6の制限を大幅にTwintec部でアンダーカットされている - だから、ユーロ6分類はその後も可能です。何故 "でしょう"?それは簡単です:システムはまだ利用できません。それは、このようなブルー​​プラークとして、適切な法的枠組みを作らなければなりません。この場合、Twintecは、関連するすべての車両タイプのためにBNOX SCRシステムを提供する予定。これは、青斑および関連する駆動禁止の可能性を導入することによって影響を受けるユーロ5排出量と車のドライバーに特に関心があるであろう。 

ディーゼル車のためのブルーバッジ(動画):

SCRシステムでユーロ6ディーゼル車の改造

Twintecレトロフィットソリューションに加えて、多くの場合、ソフトウェアの更新は、ユーロ6日にユーロ5ディーゼルに変換する機能を提供しますこれは、すべてのいわゆるについてです "サーモ窓" 後処理排気が低温のために中断され、廃止: "この用語は、既に排気ガス再循環は、単にエンジンを節約するためにオフにされている温度範囲を説明するために数ヶ月前に業界を発明しました"トーマス・ブルクハルト、技術のためのADAC副社長は、日曜日に世界に、言いました。窒素酸化物の排出量は、60%の平均によってソフトウェア溶液で還元ADACの試験によれば、一つです。しかし、消費増加:約百分の四以上のディーゼルは、ソフトウェアの更新の後に車を必要としていました。また、エンジンの摩耗が燃焼室に再び低温で排ガスため増加していることとすることができます。

ユーロ6改造はどのくらいですか?

改造多くの懸念に反していないだけでTwintecに従って、だけでなく、合理的なコストで、妥当なコストで対処する必要があります。メーカーによってAU-正規販売店では約半日を要した空間でこのような変換のために利用できる1500〜2000ユーロ。しかし、議会による変換を認識しなければならないであろう。現在、ユーロ6改修の入場があります - すべての場合 - だけ高価で複雑な個々の手順、Baumot CEO ヘンイング・ミデルマンに。車の排出量を、他のものの間で測定された自動車税は、アップグレードによって減少するかどうか、また、現在の状況について語ったことができません。一方で、自動車メーカーは、ソフトウェアアップデートのソリューションを好む:だから、参加自動車メーカーは530万台のディーゼル車の合計を改造するために2017年8月2日にディーゼルサミットに合意しました。より複雑な改造ソリューションは拒否されているので、より複雑な排気後処理のコスト - などTwintecからのものとは - おそらく消費者にぶら下がったまま。

TwintecのBNOX SCRシステムTwintecは、ディーゼル車のためのユーロ6アップグレードを提供しています。 ©VW / Twintec

どのようにユーロ6改修Twintecはいますか?

TwintecのBNOX SCRシステムは、エネルギーを過給機によって供給されて別々に設置し、発電機にアドブルーを注入します。発電機は、アドブルーを蒸発させ、その後、さらに排気ガス中にそれを送信します。化学反応で生成される窒素酸化物と反応するだけCO2特にアンモニア及びCO2、しばらく。従来のSCR触媒では、尿素水アドブルーは、ドライブトレインに直接注入されます。 220度の温度がSCR触媒コンバータの動作のために必要であるので、しかし、通常の発光制御は、コールドスタートフェーズまたは短い道程における低負荷で最適に動作しません。

SCRシステムに対する優位性のTwintecは何ですか?

ユーロ6はTwintecを改造するための解決策は、従来のSCRシステムの欠点を回避する:あなたが既に150度アンモニアの排気ガス温度から発生し、また、低温でエネルギーを供給する加熱触媒を設置しました。したがって、のNOx反応もTwintecに従って、著しく低い排気温度で行うことができます。これは、排気ガス温度は、部分的にベンチテストにおけるよりも有意に低い道路状況に反しています。これは、値が道路上に経験する必要があるでは2017年から新車、上の将来の排出量の測定のために特に関連があります。

ユーロ6改修欠点でしょうか?

欠点なしに、SCRシステムの更新とユーロ6アップグレードから来ない:EUR 6 VWパサート(1.6リットルTDI)に後付けの最初のADAC試験燃料消費量の増加を示しています。したがって、ディーゼルの消費量は、変換前よりも約5%高いです。発電機は、計量及び加熱のためのレトロフィットシステムに必要な追加のエネルギーを提供する必要があります。しかし、排出量の減少は計り知れません。 "窒素酸化物の排出がよくかけて90%削減されています"トーマス・ブルクハルト、技術のためのADAC副社長は述べています。アドブルーの消費量は千キロに2リットル程度getestenプロトタイプにありました。最悪の場合には、消費量は千キロあたりアドブルーの3リットルに上昇します。アドブルー使用のコストは、100キロあたり約20セントに達します。